A bejegyzés első részét ott hagytam félbe, hogy a nem túl dicső NDK-s idők elmúltával a keletnémet városka, Probstzelle jelentősége, mint vasúti átkelő a nyugat felé csökkent, de meg nem szűnt. A vasútállomás borzalmas időket idéző betonmonstrumát és géppuskafészkekkel megerősített falait lebontották, az egy vágányt a „szabadság felé” kibővítették, illetve hát visszaépítették két vágányossá, és a napi két vonat helyett óránként jártak már a személyvonatok, és kétóránként egy-egy ICE is átcsattogott az állomáson.

Az utazás München felől Berlin felé – sokszor vonatozok erre – lenyűgöző volt; ahogy a 300-as tempóra képes vonat 80-nal végigcsattog az erdei vasutakat idéző pályán, az őzek bekukkantanak a kocsikba, meg ilyenek, de hát, szóval, az ICE-ket nem erre az élményvonatozásra találták eredetileg ki.

Nyilván a két Németország a hidegháborús viszonyok között nem törekedett igazán az egységes hálózat kiépítésére, és ezen a téren sok bepótolni való maradt az újraegyesülés utáni időkre.

Kohl kancellár kabinetje 1990-ben meghatározta a legfontosabb közlekedési projekteket a két Németország újraegyesítése kapcsán, és ezeket a VDE (Verkehrsprojekte Deutsche Einheit – a német egyesítés közlekedési projektjei) névvel és számokkal jelölték.

Főleg autópályákat, de vízi utakat és vasutat is terveztek, például az 1. számú VDE a Stralsund – Lübek autópálya volt, és a 8. pedig a Berlin – München nagysebességű vasúti vonal.

Az abban az időben jelentősen túltolt optimizmusról árulkodik, hogy a tervezők szerint 1997-ben, de legkésőbb 2000-ben el kellett volna készülnie az összeköttetésnek. 2017-et írunk, és igen, a nagy mű lassan átadásra kerül. Mármint annak az utolsó és egyben a legdrágább szakasza is, Ebensfeld és Erfurt között.

A lenti, kicsit több, mint 6 perces filmen az ICE-S fut végig az új szakaszon. Ez a vonat egy speciálisan pályasebesség-tesztelésre kialakított ICE 1-es, melyet egy helikopterrel is elkísértek ezen az útján:

Hadd tegyem hozzá rögtön, ez az átépítés tényleg hatalmas volt. Mintegy 10 milliárd eurót emésztett fel, és csak ezen az új, 107 kilométeres szakaszon 29 híd és 22 alagút található. Ezen a pályán végig 300 kilométer per órás sebességgel fognak száguldani a vonatok, és valóban metrószerű élményt nyújt a sok alagút utazás közben (itt található egy videó a Youtube-on, ami ennek a pályának a létesítményeit mutatja be).

A pálya átadása decembertől gyakorlatilag egész Németország vasúti menetrendjét felforgatja, Berlin és München között naponta háromszor például olyan ICE-Sprinterek fognak közlekedni mindössze 3 köztes megállóval, amik a teljes, 623 kilométernyi utat 4 órán belül teszik majd meg.

Az erdei-vasút Probstzellánál, ahogy a térképen is jelöltem, megszűnik az ICE-k számára, csak a személy és tehervonatok egy része marad meg a helyiek számára.

Az átadás kapcsán sok információ kering a neten is, hogy honnan-hová mennyivel rövidebb idő alatt lehet majd eljutni, meg hogy mekkora összegeket nyelt le a projekt, ezekbe nem akarok belemenni, viszont volt egy érdekes történet is az építkezés során:

A vasúti pálya Ebensfeld és Erfurt között egy karsztos vidéken halad át, többször is találtak az építők hasadékokat és omladékokat az alagutak fúrása során, és eleinte a Bleßberg alagútnál is egy ilyen hasadékra gyanakodtak 2008. március 30-án. A megszokott protokoll szerint megpróbálták betonnal feltölteni az üreget, de mikor a betöltött 500 köbméter beton is nyomtalanul eltűnt, jobban megvizsgálták a feltárult üreget.

Miután a helyi hivatalnokokkal egyeztettek, a DB három hétre leállt az alagút építésével, és barlangászok próbálták feltárni a barlangot. Bár első becsléseik szerint egy kisebb barlangról szóltak, idővel a feltárásaik szenzációs bejelentést hoztak. Szakértők szerint ez ugyanis Türingia egyik legszebb és legfontosabb barlangja, amiben két méter hosszú makaróni-cseppkövek (talán a barlangászok tudják, hogy mi ez) is találhatók.

Kiegészítés: Szabolcstól megkaptam a megoldást, ezeket a képződményeket magyarul Szalmacseppkőnek hívják, leírásuk a Wikipedián itt található.

A leállást követően a DB speciális eljárásokkal egy betoncsövet épített a barlang megrongált szakaszára, és a vasúti pálya azon keresztül lett elvezetve. Bár geológiai szakértők tartottak attól, hogy ezzel az építkezéssel felborították az addig nem is ismert barlang karsztvíz áramlását, de ezt a mérések nem támasztották alá.

A barlangászok 2012-ben a barlang fölött kapott területen egy aknát mélyítettek a barlang irányába, hogy onnan bejáratot tudjanak nyitni. Ennek megnyitása kapcsán a helyi hatóságokkal jócskán összebalhéztak, az barlang megnyitása jelenleg még kétséges – de ez egy másik történet (lenne).

Az alagút építését ezek után nagyobb körültekintéssel folytatták, és a kijárat környékén valóban belefutottak még egy, de sokkal kisebb alagútba is, mely persze lehet, hogy csak egy másik ága az újonnan feltárult Bleßberg barlangnak.

welt.de: VDE-8, das wichtigste Projekt der Bahn wird Realität
infranken.de: ICE-Ausbau zwischen Nürnberg-Bamberg-Berlin: So will die Bahn profitieren
Wikipedia: Bleßberghöhle

Bejegyzésmegtekintések száma: 1539