bolyongó

boeing_737_max_mcas

vamsan@undisclosed.example.com (vamsan) — Wed, 06 May 2026 08:55:22 +0000

Boeing 737 MAX / MCAS

A Boeing 737 MAX/MCAS története az utóbbi évtizedek egyik legsúlyosabb repülési válsága, amely rávilágított a vállalati kultúra és a biztonsági szabályozás végzetes hiányosságaira.

Az első katasztrófa

A Boeing 737 MAX első katasztrófája 2018. október 29-én történt, amikor az indonéz Lion Air 610-es járata a felszállás után 13 perccel a Jáva-tengerbe zuhant. A tragédiában a fedélzeten tartózkodó mind a 189 ember életét vesztette.

A baleset utáni első hónapokban a felelősség kérdése megoszlott, és a Boeing próbálta hárítani a rendszerszintű hiba lehetőségét. A gyár kezdetben megpróbálta a gyanút a karbantartási hibákra és a pilóták felkészületlenségére visszavezetni. Többször jelezték, hogy az érintett gépnél már a korábbi repüléseken is jelentkeztek műszaki zavarok (téves sebesség- és magasságadatok), amelyeket a légitársaságnak orvosolnia kellett volna. A Boeing hivatalos közleményeiben kifejezte részvétét, de fenntartotta a gép biztonságos voltába vetett bizalmát.

Az Alaska Airlines Boeing 737 MAX 9 repülőgépe, N960AK lajstromjellel, a Seattle-Tacoma nemzetközi repülőtér felett.Fotó: Wikipedia / KirkXWB

A média kezdetben osztotta a gyártó véleményét, pilótahibát és az indonéz légitársaság vitatott biztonsági múltját firtatta. Azonban hamar megjelentek a gyanakvó hangok az új, automatizált rendszerekkel kapcsolatban, mivel a repülőgép szinte vadonatúj volt.

Csak körülbelül egy héttel a katasztrófa után derült ki a szélesebb szakma és a pilóták számára, hogy létezik egy MCAS nevű szoftver, amely a pilóták tudta nélkül avatkozhat be a gép irányításába.

Az MCAS egy szoftveres vezérlőrendszer, amelyet azért fejlesztettek ki, mert a 737 MAX hajtóművei nagyobbak és előrébb helyezkednek el, mint a korábbi típusoké. Ez bizonyos manővereknél (éles emelkedés) hajlamosította a gép orrát a túlzott felemelkedésre, ami áteséshez (stall) vezethetett volna. Az MCAS feladata az lett volna, hogy ha a gép orra túl magasra emelkedik, az MCAS automatikusan lefelé korrigálja a vízszintes vezérsíkot (Az MCAS a vízszintes vezérsík belépőélét emeli meg, aminek következtében a gép orra lefelé kényszerült), hogy visszafogja a gép túlzott emelkedését.

Ez fordulópontot jelentett: a figyelem a Boeing tervezési hiányosságai és az FAA (amerikai légügyi hatóság) tanúsítási folyamata felé terelődött. A teljes igazságra – miszerint egy hibás szenzor miatt az MCAS szándékosan nyomta le a gép orrát, miközben a pilóták hiába küzdöttek ellene – csak a későbbi vizsgálatok és, sajnos, csak a második etiópiai katasztrófa után derült fény.

És hogy miért nem állították le a gépeket az első baleset után? Az első Lion Air-baleset után a Boeing és az FAA úgy ítélte meg, hogy a repülőgép biztonságos, ha a pilóták követik a meglévő vészhelyzeti eljárásokat. Később kiderült, hogy az FAA egy belső elemzése már az első baleset után kimutatta: ha nem javítják ki az MCAS-t, a gép élettartama alatt további 15 katasztrófa várható.

Ennek ellenére engedték tovább repülni a típust, amíg a szoftverfrissítés el nem készül. Az FAA (Szövetségi Légügyi Hatóság) és a Boeing közötti túlságosan megengedő viszony mögött több strukturális és gazdasági ok állt, amelyeket a katasztrófák utáni vizsgálatok tártak fel. Az FAA erőforrás- és szakemberhiány miatt már évek óta alkalmazta az Organization Designation Authorization (ODA) programot. Ez lehetővé tette, hogy a Boeing saját alkalmazottai végezzék el a biztonsági ellenőrzések jelentős részét a hatóság nevében. A gyakorlatban a Boeing „saját maga osztályozta a háziját”.

Egy állásszög-érzékelő szenzor látható a jobb szélen, egy 737 MAX orra közelében a seattle-i Boeing Fielden. Fotó: Mike Siegel

Ezen kívül a Boeing eltitkolta az MCAS valódi erejét és működésének részleteit az FAA elől a tanúsítási folyamat során. A rendszer eredetileg egy jóval „szelídebb” változatként szerepelt a dokumentációban, de a fejlesztés későbbi szakaszában a Boeing jelentősen agresszívabbá tette a szoftvert anélkül, hogy erről megfelelően tájékoztatta volna a hatóságot.

A Boeing vállalati kultúrája a mérnöki precizitás felől a pénzügyi eredmények irányába tolódott el. A cél az volt, hogy a 737 MAX vezetése ne igényeljen drága szimulátoros átképzést a pilóták számára, ezért az MCAS-t úgy tervezték, hogy az észrevétlenül „szimulálja” a régi típusok viselkedését. Az FAA mérnökei nem értették teljes mértékben a rendszert, és sokszor kritika nélkül fogadták el a Boeing által benyújtott elemzéseket és kockázatbecsléseket.

A második baleset: Ethiopian Airlines 302 (2019. március 10.)

Alig öt hónappal az első tragédia után az etióp légitársaság vadonatúj gépe zuhant le. A gép Addis Abebából indult Nairobiba. Hat perccel a felszállás után, 157 emberrel a fedélzetén zuhant le. Ellentétben az első esettel, az etióp pilóták már tudtak az MCAS létezéséről, és pontosan követték a Boeing által előírt vészhelyzeti utasításokat (lekapcsolták az elektromos trimm-egységet).

Ennek ellenére nem tudták visszanyerni az irányítást a gép felett, mert a szoftver annyira lefelé nyomta a gép orrát, hogy a kormánymű-trimkerék (trim wheel) fizikailag mozdíthatatlanná vált. A feketedobozok adatai kísérteties hasonlóságot mutattak: egy hibás állásszög-szenzor miatt az MCAS itt is folyamatosan lefelé kényszerítette a gépet, amíg az függőlegesen a földbe nem csapódott.

A második baleset utáni napokban Kína, majd Európa is kitiltotta a gépet a légteréből, és végül az Egyesült Államok is kénytelen volt elrendelni a globális repülési tilalmat. A gépen itt is mindenki meghalt, így az MCAS halálos áldozatainak száma 346-ra emelkedett.

Vizsgálat

A 737 MAX katasztrófáit tervezési hibák, vállalati mulasztások és hiányos hatósági felügyelet együttesen okozták, derült ki az amerikai képviselőház vizsgálatából. A jelentés szerint az MCAS rendszer egyetlen hibás szenzorra támaszkodott, miközben a Boeing eltitkolta a szoftver kockázatait és nem biztosított megfelelő pilótaképzést.

A vizsgálat kimutatta, hogy a Boeing vezetése 2011 után (az Airbus A320neo megjelenésekor) pániküzemmódba kapcsolt. A mérnököket folyamatosan sürgették a költségek csökkentésére. A vizsgálat során előkerült belső üzenetekben a Boeing alkalmazottai ilyeneket írtak: „Ezt a gépet majmok tervezték, akiket bohócok felügyelnek.”

Azok a mérnökök, akik korán jelezték, hogy az MCAS „túl erős”, vagy hogy több szenzor kellene a működésének a biztonságossá tételéhez, „kerékkötőnek” lettek bélyegezve, és félreállították őket.

Az MCAS-tudatos elhallgatása (A "Sim-Gate")

Ez volt a vizsgálat legsúlyosabb morális megállapítása. A Boeing legfőbb célja az volt, hogy a légitársaságoknak ne kelljen szimulátoros átképzést fizetniük a pilótáknak (ami gépenként több millió dollár lett volna). Ezért a Boeing meggyőzte az FAA-t, hogy az MCAS csak egy apró háttérfolyamat, ami nem érinti a repülésbiztonságot. A pilóták kézikönyvéből szándékosan törölték az MCAS említését. A vizsgálat feltárta a Boeing vezető berepülőpilótájának üzenetét, amiben azzal dicsekszik, hogyan „verte át” a szabályozó hatóságokat, hogy ne írják elő a szimulátort.

Az indonéz Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (KNKT) végleges Lion Air JT610 737 MAX baleseti vizsgálati jelentése 189 megállapítást sorol fel, melyek elmagyarázzák, hogy milyen tényezők okozták a repülőgép lezuhanását és a fedélzeten tartózkodó mind a 189 fős személyzet és utas életét a 2018. október 29-i, Jakartából a Bangka szigetén található Pangkal Pinangba tartó járat során. Fotó: KNKT

A Boeing azt feltételezte, hogy ha az MCAS tévesen elindul, a pilóták 3 másodpercen belül felismerik a hibát és lekapcsolják. A valóságban a pilótafülkében ilyenkor tucatnyi vészjelzés szól egyszerre (shaker, audio riasztások), ami teljes kognitív túlterhelést okoz. Mérnöki alapelv a repülésben a „redundancia” (mindenből legalább kettő kell). A vizsgálat érthetetlennek találta, hogy egy kritikus rendszert miért kötöttek rá egyetlen sérülékeny szenzorra.

A vizsgálat zárójelentése kimondta: a katasztrófák nem „balesetek” voltak, hanem megelőzhető tragédiák, amelyeket a technikai hibák, a vállalati kapzsiság és a hatósági felügyelet teljes csődje okozott.

Az események tágabb értelmezését, főleg a Boeing szemléletmódjának megváltozását, mint baleseti okot – a mérnöki központúságtól a pénzügyi mutatók elsődlegességéig – legmélyebben Jerry Useem újságíró tárta fel és kötötte össze az 1997-es McDonnell Douglas egyesüléssel.

Useem szerint bár formailag a Boeing vette meg a McDonnell Douglas-t, a gyakorlatban utóbbi vezetői és profitközpontú szemlélete vette át az irányítást a Boeing felett. A vizsgálat rámutatott, hogy a McDonnell korábbi vezérigazgatója, Harry Stonecipher, nyíltan hirdette a váltást. Híres mondása szerint: „Azzal a szándékkal változtattam meg a Boeing kultúráját, hogy ne egy nagyszerű mérnöki irodaként, hanem üzleti vállalkozásként működjön”.

Useem hangsúlyozta a főhadiszállás Chicagóba költöztetésének jelentőségét is, amivel a gyár fizikailag és szellemileg is leválasztotta a felsővezetést a seattle-i mérnököktől és a gyártósoroktól. A mérnöki precizitás helyét átvette a költségcsökkentés és a részvényvisszavásárlások politikája, ami közvetlenül vezetett a 737 MAX fejlesztése során elkövetett végzetes döntésekhez és az MCAS szoftver eltitkolásához.

A Boeing megtérése

A hosszú évekig tartó leépítések és a rossz hírnév miatt a tapasztalt mérnökök egy jelentős része elvándorolt a konkurenciához (Airbus) vagy az űriparba (SpaceX, Blue Origin).

Földre vezényelt Boeing 737 MAX repülőgépek Seattle-ben, 2019. július 1-jén. Fotó: REUTERS/Lindsey Wasson

A Boeingnél mindenesetre jelenleg egyfajta „kényszerű megtérés” zajlik, de a mérnöki kultúra visszaállítása sokkal nehezebbnek bizonyul, mint a leépítése volt. A 2024-es botrányok után a cég több radikális lépésre szánta el magát.

A vezérigazgatói posztot Kelly Ortberg vette át. Ez szimbolikus és praktikus váltás is; ellentétben elődjeivel (akik jogászok vagy pénzügyi szakemberek voltak), Ortberg gépészmérnök. Első intézkedései között szerepelt, hogy a főhadiszállást (átvitt értelemben és fizikailag is) közelebb hozza a gyártáshoz. Bejelentette, hogy ő maga is Seattle-ben, a gyárak közelében fog dolgozni, nem egy távoli irodaházban.

A Boeing bejelentette, hogy visszavásárolja a Spirit AeroSystems-t, azt a beszállítót, amelyet még a költségcsökkentési láz idején (2005-ben) szerveztek ki. Ezzel vissza akarják szerezni a közvetlen ellenőrzést a repülőgépvázak gyártása felett. Belátták, hogy a minőséget nem lehet „kiszervezni” a profit reményében.

Bevezették a „Speak Up” programot, amely elméletileg garantálja, hogy a dolgozók retorzió nélkül jelenthessék a gyártási hibákat. Ez közvetlen válasz a korábbi mérnöki panaszokra, amiket a vezetés egyszerűen elnyomott.

Közben az Airbus

Az Airbus és a Boeing közötti különbség ma már nemcsak technikai, hanem filozófiai szakadékká mélyült. Az Airbus tudatosan használta ki a Boeing botlásait, de a sikerük titka egy évtizedekkel ezelőtti döntésben rejlik. Míg a Boeing (a MAX-ig) hitt abban, hogy a pilótának fizikai kapcsolatban kell lennie a kormánnyal, az Airbus már a 80-as években bevezette az elektronikus kormányvezérlést (Fly-by-Wire).

Az Airbus szoftverei („Flight Envelope Protection”) eleve megakadályozzák, hogy a pilóta olyan manővert hajtson végre, ami áteséshez vezetne. Ez beépített része a rendszernek, nem egy utólag „ráhegesztett” kiegészítő, mint az MCAS lett volna.

Az Airbus gépek (A320-tól az A380-ig) pilótafülkéje szinte ugyanolyan. Egy pilóta minimális képzéssel átülhet egyik típusból a másikba, így a légitársaságoknak nem kell trükközniük a szimulátoros órákkal.

Amikor a MAX-okat a földre parancsolták, az Airbus azonnal elkezdte felfuttatni az A321 neo gyártását. Ez a gép lett a Boeing „rémálma”, mert messzebbre repül és több utast visz, mint a 737-esek. Mára az Airbus rendelésállománya messze meghaladja a Boeingét. Sok olyan légitársaság, amely évtizedekig „csak Boeing”-flottát üzemeltetett, most kényszerből vagy bizalomvesztés miatt átpártolt az Airbushoz.

Az Airbus egy európai konzorcium (francia, német, spanyol, brit tagokkal). Bár ez sokszor lassítja a döntéshozatalt a politika miatt, paradox módon meg is védi a céget a rövid távú pénzügyi manipulációktól. Ráadásul az Airbusnál nem tudott volna megtörténni egy olyan „kulturális puccs”, mint a McDonnell Douglas egyesülés a Boeingnél, mert a kormányzati felügyelet és a mérnöki tanácsok súlya jelentősen nagyobb a részvényesi nyomásnál.

Great bugs

Egy számomra „kedves” és közelálló témát szeretnék egy blogsorozat formájában körbejárni, ami ezzel a bon mot-tal foglalható össze:

A program utasításaid és nem szándékaid szerint működik.

„Programs do what you tell them to do, not what you want them to do.”

Mivel a munkám egy jelentős része az ipari (PLC) szoftverfejlesztésről szól, ezért jól ismerem belülről a témát, én (illetve ugye a programom) is produkált már meglehetősen hajmeresztő hibákat; mondjuk a fél hamburgi kikötő áramtalanítása egy mozdulattal (meg egy benézett földeléskábellel).

A sorozat várható és már megírt bejegyzései:

Therac-25: A hibaüzenet, amit senki nem értett
Patriot rakéta: Hogyan ölt meg 28 embert egy tizedesvessző?
Ariane-5: A 370 millió dolláros „copy-paste”.
Boeing 737 MAX / MCAS: Amikor a pénzügyesek helyettesítik a mérnököket
A B-2 Spirit és a pára: Miért nem bírja az esőt a világ legdrágább gépe?
Mars Climate Orbiter: Akkor most mérföld vagy kilométer?
Deepwater Horizon 2010: Amikor a „téves riasztások” igazzá válnak
Intelsat-708: Tech-transzfer és katasztrófa
A Davis-Besse atomerőmű esete a vírussal
A Trans-Szibéria gázvezeték 1983-as robbanása - Az első igazán káros trójai kód
A Stuxnet sztori - Mindössze egy berendezésre írt vírus

2026/04/18 19:59 · vamsan

Kedves olvasóm! Ha már idáig eljutottál az olvasásban, talán joggal feltételezhetem, hogy nem volt teljesen érdektelen számodra ez a bejegyzés. Jaj, le ne ixelj még; nem pénzt akarok tarhálni.

Pusztán annyit kérek, hogy ha van olyan ismerősöd, akivel jót tudnál vitatkozni az itt leírtakról, vagy csak simán megosztanád vele, kérlek, ne késlekedj!

Továbbra is keresek megjelenési lehetőséget az írásaim számára. Ha esetleg van ötleted, osszd meg velem! Elérhetőségeim az Impresszumban találhatók.

A passport.blog jelenlegi egyetlen megjelenési lehetősége a Facebook. Ha értesülni szeretnél az új bejegyezésekről, kövesd a Bolyongó Facebook oldalt.

Eddigi bejegyzések a bolyongó.hu-n

Az összes bejegyzés ABC-be rendezett indexe itt található. A blog helyekhez köthető bejegyzései a google.maps térképen is megtalálhatók: A világ valódi csodái. A mostanában a blogon megjelent írások a főoldalon jelennek meg.

2025/07/20 08:26

Források

manufacturing-today.com: Financialization Killed Boeing: A Cautionary Tale
npr.org: 'The Indicator From Planet Money': Boeing's biggest blunder? Financial engineering
Fortune: The forces behind Boeing’s long descent
Simple Flying: Did The Boeing-McDonnell Douglas Merger Cause The 737 MAX Crisis?
Harvard Business School: Why Boeing’s Problems with the 737 MAX Began More Than 25 Years Ago
managerism: Boeing – Bad Managers And GE-Style Culture (pdf)
BBC: Boeing's 'culture of concealment' to blame for 737 crashes
safetywise.com: The Boeing Case and Its Implications for Workplace Safety in Other Organisations
cpajournal.com: The Story of Boeing’s Failed Corporate Culture
aviationtoday.com: Lion Air 737 MAX Final Accident Report Cites AOA Sensor, MCAS Among Multitude of Contributing Factors
Seattle Times: The inside story of MCAS: How Boeing’s 737 MAX system gained power and lost safeguards

Ajánló

Hasonló jellegű bejegyzéseket a Érdekes történet tag alatt talál:

60 éves a Trabant

A 61. vágány

A Berlinben lezuhant szovjet vadászrepülőgép története

A CIA lopott műholdja

A dannenwalde-i baleset

A Davis-Besse atomerőmű esete a vírussal

A drogbáró alagútjai

A drogfutárság veszélyei

A Dunning-Kruger-hatás

A Jennifer projekt

A Kaktusz-kupola

A Kaszpi-tengeri Szörny

A Mars Climate Orbiter (MCO) program banális katasztrófája

A millió dollár pont

A Poligon

A Silk Road hagyatéka

A Stuxnet sztori

A Trans-Szibéria gázvezeték 1983-as robbanása

A valódi Mad Max

A Világ valódi csodái

A világvégi mozi

A Wall Street Market bukása

Alkohol az űrben

An0m sztori

Atlantropa

Atomvillanás fentről

Az ekranoplán; ismét a hullámok felett

Basilique Notre-Dame de la Paix, a világ legnagyobb katolikus temploma

Bayernturm, a funkcióját vesztett kilátó

Blackout Spanyolországban

Boeing 737 MAX / MCAS

Csernobil árnyéka: Negyven évvel a katasztrófa után

Csernobil és Putyin katonái

Csónakokkal az anyahajó ellen – a Millennium Challenge 2002 gyakorlat

Felhőkarcoló ablakok nélkül

Hadsereg romokból

Hedy Lamarr: filmszínésznő és feltaláló

Hitler Pervitinjétől a meth-ig

Hitler utolsó amerikai katonája

Hogyan lett Kínának repülőgép-hordozója?

Híd a Kwai folyón

Hűtővonat atomrakétákkal

Majak

Mazsolabombázók

Mert az Opel sosem kop' el

Neuralink

Német hackerek és a KGB

Ottó utazásai

Probstzella – végállomás

Sztálin elfeledett vasútja

Teufelsberg FSB

Therac-25: A hibaüzenet, amit senki nem értett

Vészjelzések a Dakotáról

Whisky-háború a Hans szigetért

Yokoi háborúja

Átadták a világ leghosszabb alagútját

Öreg fiúk bankrablócsapata

Bejegyzésmegtekintések száma: 0

start

vamsan@undisclosed.example.com (vamsan) — Tue, 05 May 2026 18:29:35 +0000

bolyongó

Üdvözöllek a bolyongón!

Szolgálati közlemény: A bolyongó / régi nevén passport újraindul.

Passport blog ajánló

Boeing 737 MAX / MCAS

A Boeing 737 MAX/MCAS története az utóbbi évtizedek egyik legsúlyosabb repülési válsága, amely rávilágított a vállalati kultúra és a biztonsági szabályozás végzetes hiányosságaira. Tovább >>

2026.05.05

Csernobil árnyéka: Negyven évvel a katasztrófa után

Négy évtized telt el azóta, hogy 1986. április 26-án a csernobili atomerőmű negyedik blokkja felrobbant, előidézve a történelem legsúlyosabb polgári nukleáris balesetét. Bár a fizikai romokat már régen egy gigantikus acélszarkofág fedi, a katasztrófa láthatatlan öröksége ma is velünk él. A radioaktív izotópok, mint a cézium-137, lassan feleződnek, de a természet körforgásába beépülve továbbra is jelen vannak Európa ökoszisztémáiban. Tovább >>

2026.04.26

A Mars Climate Orbiter (MCO) program banális katasztrófája

1999 szeptemberében, közel 10 hónapnyi Mars-utazás után a Mars Climate Orbiter darabokra szakadt és szétégett a Mars légkörében. Egy olyan napon, amikor a NASA mérnökei és az érdeklődők pezsgők társaságában, lélegzetvisszafolytva az ünneplésre készültek. A földi valóság viszont csúnyán visszaköszönt; a kapkodás, a spórolás nem hálálta meg magát, és főleg az a banális tény, hogy a tervezőcsapat egy része a metrikus, a másik viszont az imperiális mértékegységeket használta a munkájához, és erről elfelejtettek egymással egyeztetni. Tovább >>

2026.04.24

Therac-25: A hibaüzenet, amit senki nem értett

A mérnökök komótosan, a maguk módján tesztelik a berendezéseket. Pontosan és megfelelő sorrendben, „két ujjal” pötyögik be az utasításokat, és minden az elvárásoknak megfelelően működik. Aztán szembejön a valóság; a rutinból vágtázó, hibázó és a hibákat villámgyorsan korrigáló operátorokkal. Ha a szoftver erre nem jól reagál, abból problémák adódhatnak. Ha a fejlesztés során túlzott volt a szoftver biztonságába vetett hit, és az egyéb védelmi megoldásokat nem tervezték be, az bizony már tragédiákhoz vezethet. Ez történt a Therac-25 esetében is. Tovább >>

2026.04.19

Amikor a király a másodpióta

Felszállsz a menetrend szerinti KLM Cityhopper Budapest–Amszterdam járatára, és fogalmad se lesz róla, hogy a pilótafülkében, a jobb egyben – azaz másodpilótaként – a holland király vezeti a gépet. Pedig megtörténhet. Tovább >>

2026.04.17

A világ legnagyobb városa, Csungking

Elmentünk meglátogatni a világ legnagyobb városát, Csungkinget (Chongqing). A beszámolóm erről a kirándulásról. Tovább >>

2025.05.06

Blackout Spanyolországban

A tegnapi spanyol áramszünet rávilágított az európai villamos hálózat problémáira, amik egyre súlyosabbá fognak válni, ha nem történik valami érdemi beavatkozás, és egyre több régiót és országot fognak sújtani. Kezdjük egy rövid, de annál felületesebb ismertetéssel, hogy hogyan is működik a villamos hálózat. Tovább >>

2025.04.29

A Dunning-Kruger-hatás

A Dunning-Kruger-hatás (Dunning–Kruger effect) egy pszichológiai jelenség, mely szerint azok az emberek, akiknek kevés tudásuk vagy készségük van egy adott területen, hajlamosak túlbecsülni saját képességeiket. Ezzel szemben azok, akik valóban magas szintű tudással vagy tapasztalattal rendelkeznek, gyakran alulértékelik saját képességeiket. Tovább >>

2025.03.30

Az ekranoplán; ismét a hullámok felett

A Kaszpi-tengeri Szörny, a szovjetek hatalmas és valóban repülő ekranoplánja rettegésben tartotta a nyugati világot, mert senki nem tudta, hogy a szörny vajon mire képes. Mi is az az ekranoplán? Egy olyan repülőgép, ami nem repül magasra, hanem csak a nyílt tenger felszíne fölött néhány méterrel száguld, kihasználva a fizikai törvényszerűséget, a határfelület-hatást, amit az albatroszok és a sirályok már évezredek óta ismernek és használnak. A szörny, és aztán annak az amerikai mása, az MD-160 bár működőképes volt, azonban akkoriban a gépszörnyek irányítása néhány méterrel a vízfelszín fölött komoly – gyakorlatilag megoldhatatlan technológiai kihívást jelentett. Ezek a problémák persze napjainkra már jórészt elhárultak, így várható volt, hogy valaki leporolja a terveket, és újragondolja az ekranoplánok megvalósíthatóságát. Tovább >>

2025. február 13.

A Silk Road hagyatéka

Donald Trump amerikai elnök egyik első határozata volt, hogy 2025 január 21-én kegyelmet adott Ross William Ulbricht-nak, a Silk Road (Selyemút) platform kifejlesztőjének. Ross éppen Tucsonban két életfogytiglan plusz 40 év büntetését töltötte, amire 2015-ben ítélték, így a Silk Road fejlesztéséért végül is 10 évet ült. Tovább >>

2025. január 24.

Bayernturm, a funkcióját vesztett kilátó

A kilátó építése során is aggodalmakra adott okot a keleti oldalon, ugyanis eleinte azt hitték, hogy rakétakilövő állvány épül. Az épületet, mellette étteremmel és szállodával, rögtön hatalmas érdeklődés övezte, „Jól ment a bolt”, a világ minden tájáról érkeztek az érdeklődők, hogy egy pillantást vethessenek a határ berendezéseire és a halálsávra. Tovább >>

2025. január 21.

Basilique Notre-Dame de la Paix, a világ legnagyobb katolikus temploma

Az építkezés alapkövét II. János Pál pápa tette le 1985. augusztus 10-én, azaz az egyházat nagyon nem zavarta a nyomorgó ország szinte összes erőforrását felzabáló projekt. Az agyament projekt 1989. szeptemberben lezárult, 1990. szeptember 10-én fel is szentelte őfelsége a pápa. A templom egyébként igencsak hasonlít a vatikáni példaképére, 24 pillér tartja a hatalmas kupolát az egyterű épület fölött. Az oszlopok némelyikében liftek is találhatók, melyek persze az épület átadása óta nem üzemelnek. Tovább >>

2025. január 13.

Filmes idézetek újratöltve

Kezdjük lazán; elfelejtve a karácsonyi befeszülést és ablakpucolási kényszert, bemenekülünk a kivetítő vagy a tévé elé, és előkaparjuk a régi és sajnos már régen látott kedvenc filmjeinket. A sztorikat, amiknek az összes kanyarját betéve (és akár betépve is) ismerjük, és a szereplők előtt már odavetjük az értő közönségünknek a jól ismert idézeteket. Tovább >>

2024. december 12.

További bejegyzések >>

great_bugs

vamsan@undisclosed.example.com (vamsan) — Tue, 05 May 2026 18:02:18 +0000

Great bugs

Egy számomra „kedves” és közelálló témát szeretnék egy blogsorozat formájában körbejárni, ami ezzel a bon mot-tal foglalható össze:

A program utasításaid és nem szándékaid szerint működik.

„Programs do what you tell them to do, not what you want them to do.”

A sorozat várható és már megírt bejegyzései:

Therac-25: A hibaüzenet, amit senki nem értett
Patriot rakéta: Hogyan ölt meg 28 embert egy tizedesvessző?
Ariane-5: A 370 millió dolláros „copy-paste”.
Boeing 737 MAX / MCAS: Amikor a pénzügyesek helyettesítik a mérnököket
A B-2 Spirit és a pára: Miért nem bírja az esőt a világ legdrágább gépe?
Mars Climate Orbiter: Akkor most mérföld vagy kilométer?
Deepwater Horizon 2010: Amikor a „téves riasztások” igazzá válnak
Intelsat-708: Tech-transzfer és katasztrófa
A Davis-Besse atomerőmű esete a vírussal
A Trans-Szibéria gázvezeték 1983-as robbanása - Az első igazán káros trójai kód
A Stuxnet sztori - Mindössze egy berendezésre írt vírus