A China Railway High-speed (kínaiul: 中国铁路高速, rövidítése: CRH) a kínai nagysebességű vasút projekt megnevezése, mely a Kínai Államvasút (CNR) és a Kínai Vasúti Minisztérium (China's Ministry of Railways: MOR) felügyelete alatt áll.

A program keretein belül 2012-ig 10.000 km pályát 200 km/h sebességgel tettek járhatóvá, és ezen belül 5.000 km szakaszon a vonatok a 350 km/h sebességet is meghaladhatják. Ezzel a világ legkiterjedtebb nagy sebességű vasúti hálózatát tudhatják magukénak, és ezen belül található a Beijing (Peking) – Guangzhou pálya, ami a világ leghosszabb nagy sebességű vonalának számít a maga 2.298 kilométerével.

Ennek a hossznak a nagy részét átépítésre kerülő pályák teszik ki, kisebb részét pedig újonnan megépített szakaszok adják (lásd a vonalak ismertetésénél).

Kínában a vasút egy rendkívül fontos közlekedési és szállítási mód, a személyforgalom két harmada, és a teherforgalom fele is ezen bonyolódik. A nagysebességű vonalak hossza 2020-ig el fogja érni a 16.000 kilométert.

A Wuhan – Nanjing távolság például nagyjából 600 km, mely autóval 8 óra alatt tehető meg, míg vonattal ez az út mindössze három órát vesz igénybe, és a másodosztályú jegy mindössze 180 Jüanba (~ 5.000 forint) kerül. Amíg a vonatok kihasználtság az adott útvonalon 90% fölött jár, addig az azonos útvonalon járó repülőgépeké 50% alá esett.

A jelenség nem meglepő, hiszen amellett, hogy a repülőjegy ára lényegesen magasabb (730 CNY ~ 20.000 Ft + üzemanyag felár), a menetidőn sem lehet semmit nyerni. A repterek a városokon kívül találhatók, a csekkolási és gurulási idő mellett a légterek terheltsége és az időjárás kiszámíthatatlansága sem a repülésnek kedvez.

Az első négy nagysebességű jármű széria technológiai transferrel került a programba: Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy az eredeti járműveket nem Kínában fejlesztették és gyártották, de a gyártó megosztja a technológiai know how-t a (kijelölt) kínai partnercégével és a gyártást is áthelyezik. A vonatok CRH1-től CRH5-ig kerültek elnevezésre, úgy, hogy a CRH4 kimaradt, mert a négyes szám a kínaiak szerint szerencsétlenséget hoz (nagyon hasonlóan cseng, mint a „halál” szó). A CRH 380A típus teljes egészében Kínában került kifejlesztésre.

A CRH program gyakorlatilag a nagy vasúti gyártók kínai pályán való versenyeztetése, így

• a CRH1-et (250 km/h) a Bombardier
• a CRH2-öt (380 km/h) a japán Shinkansen-csoport
• a CRH3-at (Velaro-CH) (380 km/h) a Siemens
• a CRH5-öt (250 km/h) az Alstom

fejlesztette.

A Bombardier a kínai projekt számára eddig három vonat-variánssal rukkolt elő: A két első sorozat, a CRH1A és CRH1B gyakorlatilag a a cég által már jól bejáratott, de elavult Regina sorozatra épült.

Harmadik vonatnak, a CRH1E kódnévre hallgató Zefiro-t vetette be a kínai piac meghódítására a cég, és ezzel láthatóan nagyobb sikert érnek el a hatalmas piacon.

a fenti Youtube videón a CRH1 és elődje, a VS JR 681 látható.

2006 óta összesen 186 nyolc kocsiból álló szerelvényt épített közösen a Bombardier és a Sifang Power Transportation, a Shandong tartománybeli Qingdao-ban. A vonatok technologiai transzferrel, a Bombarier Regina sorozatából kerültek kialakításra.

A szerelvények a Guangzhou – Shenzhen útvonalon futnak, Guangdong tartományban, legfeljebb 250 km/h sebességgel (a lenti térképen a narancssárga vonal legdélebbi szakasza). Az első negyven szerelvény maximum 220 km/h sebességre „képes”, míg egy újabb szerelvény 2010-ben 278 km/h sebességrekordot ért el.

A szerelvények nyolc kocsijából öt rendelkezik hajtással, a két zárókocsin található az első osztály, és tartalmaznak bisztró kocsit is.

CRH1A, fotó: Wikipedia

2009-től 20, 16-részes szerelvény lett üzembe állítva a Shanghai - Nanjing és a Shanghai-Hangzhou vonalon. 10 kocsi rendelkezik hajtással, 3 első osztállyal és a szererlvényeken egy bisztró kocsi is helyet kapott. A vonaton 1299 ülőhely található.

CRH1B, fotó: railway.china215.com

Az átalakított 8 részes Zefiro 380 változatok 2012-től kerültek átadásra, 380 km/h sebességükkel és 9 MW hajtómű teljesítményükkel valóban imponáló részei a CRH programnak.

A 80 vonatra 2008 végén adta le a rendelést a Bombardier-nek a Kínai Vasúti Minisztérium, eszerint a 20 8-részes vonatnak (CRH380D) és a 60 16-részes (CRH380DL) vonatnak 2012 és 2016 között kell üzembe állnia.

CRH380D (CRH1C), fotó: skyscrapercity.com

A 16 részes Zefiro változatok, csakúgy mint a CRH380D-k, 380 km/h maximális sebességgel és 20 MW hajtómű teljesítménnyel. A típusból végül egy sem került megépítésre.

A CHR1E egy 16-részes éjszakai hálókocsis vonat, mely 2010-ben állt üzembe Shanghai és Peking között (a lenti térképen a sötétzöld vonal keleti és közös északi ága) . A vonat 250 km/h sebességre alkalmas, a menetidő ezen a szakaszon kb. 11 óra. A szerelvény hálókocsikat és bisztró kocsit is továbbít. A vonat a Bombardier Regina plattformjára épült.

CRH1E éjszakai hálókocsis vonat, fotó: wikimedia.org

A CRH2 a Japan Railways (JR) tulajdonában álló Shinkansen vonatok kínai adaptációja a CRH2. Az eredeti vonatokat a Kawasaki Heavy Industries építette, gyártásuk innen technológiai transzferrel a kínai CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock*-hoz került. Jellegzetes csőrös „bullet” formájukat Japánból hozták magukkal.

A program viszonylag csendben indult és zajlott, „köszönhetően” a nem éppen felhőtlen politikai légkörnek, melyért főleg (és többek között) a japán kormányzat 2. világháborús hozzáállása tehető felelőssé.

*: A CSR rövidítés az 1900-ban alapított China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited nevét rejti.

CRH2-300 a Hefei állomáson

A CRH2A a japán E2-1000 Shinkansen motorvonat módosított változata. A tajvani 700T után ez a második technológiai transfere a Shinkansen-nek. 2006-tól 60 8-részes vonat került gyártásra, ebből az első három még Japánban, a további 57 fokozatosan Kínában a CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock által került megépítésre. A szerelvényeken standard kiépítés mellett 610 ülőhely található.

Az azonos külcsín ellenére a kínai gyártó jelentős technológiai változásokat eszközölt a Kínában legyártott vonatok esetén, gyakorlatilag ezeknek a teljes hajtástechnikáját helyi beszállítók adják.

A háttérben jelentős érdekellentétek húzodhatnak meg, a kialakult szituációt a Kawasaki Heavy Industries úgy kommentálta, hogy a 2008 után legyártott vonatok „nem a konszern műszaki megoldásait tükrözik”.

A vonatokkal főleg a Shanghai – Nanjing és Shanghai – Hangzhou (a lenti térképen a sötétzöld vonal déli és a sötétkék vonal keleti szakasza) vonalakon lehet találkozni, maximális sebességük 250 km/h.

A vonaton – konfigurációtól függően – 571 - 610 ülőhely található.

CRH2A

A CHR2A 16-részes változata, 8 hajtott kocsival, maximális sebességük 250 km/h. A vonatok főleg a Hefei – Nanjing vonalon (a lenti térképen a világoskék vonal keleti szakasza) teljesítenek szolgálatot. A vonatokon 1230 ülőhely található.

A Kínai Vasúti Minisztérium 2005-ben írt ki pályázatot a 300 km/h fölött teljesítő vonatok számára, mely kiírásnak akkor csak a Siemens Velaro CN (CRH3C) felelt meg.

A Kawasaki E2-1000 kínai átdolgozásai (CRH2A-B) csak 250 km/h teljesítésére voltak alkalmasak. A CSR Sifang a Kínai Fejlesztési Bank-kal és a minisztériummal együttműködve elkezdték a CRH2 „feltunningolását”. A CRH2A vonat külsején nem változtattak, a hajtását alakították át.

Az első vonat 2008-ban a Beijing-Tianjin pályán 370-nel, majd 2009-ben a Zhengzhou-Xi'an szakaszon 394.2 km/h-val futott csúcsot.

Jelenleg a megépült vonatok nagy része a Shanghai-Nanjing pályán (a lenti térképen a sötétzöld vonal keleti szakasza) ingázik.

A vonatok 2011 óta fokozatosan kerülnek üzembe a Peking-Shanghai, Shanghai–Nanjing és Shanghai - Hangzhou PDL-eken (lásd a lenti térképen).

A 380A 8-részes, a 380AL (long) 16-részes vonatok, melyek a Kawasaki-Siemens technológiákat ötvöző CSR Sifang fejlesztésében kerültek kialakításra (a technológia alapvetően a Kawasaki-tól származik, a forgóvázakat a Siemens fejlesztette eredetileg a Velaro CH-hoz.

A vonatok a 420 km/h csúcssebességre alkalmasak, de a pályák sajátossága miatt „csak” a 350 km/h-t érhetik el menet közben.

A vonat 2010 december 3-án állította be a 486,1 km/h-s sebességcsúcsot egy konvencionális, módosítás nélküli szerelvénnyel. A sebességcsúcsot a 2012-ben átadásra kerülő 1318 km-es Peking-Shanghai egy, már kész szakaszán futották meg.

A vonatok a Peking-Shanghai közötti 1318 kilométeres utat - öt megállással - nagyjából öt és fél óra alatt teljesítik, 240 km/h átlagsebességgel.

CRH380A, fotó: qdcaijing.com

A vonat a CRH2B módosított, éjszakai változata, mely hálókocsikat továbbít, maximum 630 utassal.

A CRH3 a kínai nagysebességű vasútfeljesztési program a német Siemens konszern által fejlesztett ága. A Siemens a Spanyolországban már bevált Velaro (ES) típusát adoptálta a helyi viszonyokra, Velaro CN néven. A vonatok a Peking – Tianjin - Shanghai PDL-en (PDL: Passenger Dedicated Line), Wuhan – Guangzhou PDL-en, Zhengzhou – Xi'an PDL-en és a Shanghai–Nanjing nagysebességű vasúton (lásd a lenti térképen) járnak.

Wuhan és Guangzhou (Kanton) között a CRH3C vonatok ingáznak, ezeknek a maximális sebessége 350 km/h, melyet menetrend szerint el is érnek. A szakasz 1069 km hosszú, és egy köztes megállással Changsha-ban a vonatok 196 perc alatt teljesítenek.

Ez a szakasz csak egy része a 2012-es átadással tervezett és 2100 km hosszú Peking – Shijiazhuang – Wuhan – Guangzhou pályának (a lenti térképen a narancssárga vonal).

Egy Siemens CRH3C vonat húz át Chenzhou West állomáson

Az első három vonatot Németországból importálták, és ezeknek a tesztfutási eredményeik alapján döntöttek a jármű technológiai transzferrel való adoptálása mellett.

CRH380B (a kinézete megegyezik a CRH3A-val), fotó: file.railcn.net

A CRH3B program keretén belül 2005-ben 60 vonat került megrendelésre 669 millió Euro értékben.

A vonatokat technológiai transzfer keretében szállítják, eszerint a know-how-t, egyes alkatrészeket és a fedélzeti szoftvert a Siemens, a szerelést és a maradék alkatrészeket a China Tangshan Locomotive and Rolling Stock Works adja.

2. generációs CRH380B

A típus 16-részes változata a CRH380BL (CRH3D).

A 8-részes Velaro CN változat 601 utas szállítására alkalmas 350 km/h csúcssebesség mellett. A vonatok a Peking - Tianjin vonalon rójják köreiket (a lenti térképen a sötétzöld vonal északi szakasza).

A vonat a pályacsúcsát is ezen a szakaszon (Peking – Tianjin) állította be 2008. júliusában: 394.3 km/h.

Siemens 8-részes Velaro CN (CRH3C) szerelvény, foto: siemens.com

A 16-részes (L: long), 400 méter hosszú Velaro CN vonatok 1060 férőhelyet kínálnak 380 km/h-s csúcssebesség mellett. A típus 8-részes változata a CRH380B (CRH3B).

A vonatok 2010-ben kerültek az 1318 km hosszú Peking – Shanghai (a lenti térképen a sötétzöld vonal északi és keleti szakasza) vonalra.

A vonat 2011 januárban állította fel (eddigi) pályacsúcsát 487.3 km/h-val.

Egy CRH380BL megérkezik Shenzhen North állomásra

A CRH5 alapjául a francia Alstom által gyártott, Finnországban szolgáló Pendolino-k és az Olaszország számára kifejleszett ETR-600 New Pendolino típusok szolgáltak.

A vonatok sebességét 200 km/h-ról a Kínában elvárt 250 km/h-ra kellett növelni, és a típust technológiai transzfer keretein belül kellett szállítani.

Az első 60 példányra 2004-ben adta le a rendelést a Kínai Vasúti Minisztérium, 2009-ben további 30, majd 2010-ben 20 darab került még leszállításra.

Az első három vonat az Alstom olasz gyárában készült, a további példányok fokozatosan a kínai CNR Changchun Railway Vehicle üzeméből kerültek ki.

Az első vonatok a Beijing – Harbin szakaszra kerültek, majd a Jinan – Qingdao és Shijiazhuang – Taiyuan vonalakat is meghódították.

CRH5, fotó: Wikipedia

A nagysebességű vonalakat szinte minden országban a teherforgalomtól elkülönítve fejlesztik. A kínai PDL-ek betűjelzés ezt jelöli, azaz, ezeken a vonalakon kizárólag nagysebességű személyszállító vonatok haladhatnak.

A lenti térképen ezek a PDL vonalak láthatók:

CRH vonalak

forrás: huangshantour.com

A CTCS az európai ETCS-sel kombatibilis, kínai vonatbefolyásoló rendszer, mely a ERTMS előírásai szerint épül fel.

Ennek szintjei:

• CTCS 0: egyenáramú hurok + vonatvezetői jelzések + menet-tiltás (ETCS 0 kompatibilis szint)
• CTCS 1: egyenáramú hurok + vonatvezetői jelzések + menet-tiltás (ETCS 0 kompatibilis szint)
• CTCS 2: egyenáramú hurok + balíz jelzések + ATP (ETCS 1 kompatibilis szint)
• CTCS 3: balíz jelzések + GSM-R + ATP (ETCS 2 kompatibilis szint)
• CTCS 4: balíz jelzések + GSM-R + ATP + mozgó blokk (ETCS 3 kompatibilis szint)

Az első ERTMS pálya a Wuhan – Guangzhou PDL lett, ahol az 1000 km CTCS-3 / ETCS Level-2 szintre átállítása 66 Mio Euro-ba került, és 2010-ben került átadásra.

Wikipedia: CRH1
Zug & Eisenbahn Blog: Übersicht Chinesische Hochgeschwindigkeitszüge

Bejegyzésmegtekintések száma: 2110