Különbségek

A kiválasztott változat és az aktuális verzió közötti különbségek a következők.

--- passport:boeing_737_max_mcas [2026/05/05 18:19] – vamsan
+++ passport:boeing_737_max_mcas [2026/05/06 08:55] (aktuális) – vamsan
@@ Sor 14: / Sor 14: @@
 Csak körülbelül egy héttel a katasztrófa után derült ki a szélesebb szakma és a pilóták számára, hogy létezik egy **MCAS** nevű szoftver, amely a pilóták tudta nélkül avatkozhat be a gép irányításába.
-Az MCAS egy szoftveres vezérlőrendszer, amelyet azért fejlesztettek ki, mert a 737 MAX hajtóművei nagyobbak és előrébb helyezkednek el, mint a korábbi típusoké. Ez bizonyos manővereknél (éles emelkedés) hajlamosította a gép orrát a túlzott felemelkedésre, ami áteséshez (stall) vezethetett volna. Az MCAS feladata az lett volna, hogy ha a gép orra túl magasra emelkedik, az MCAS automatikusan lefelé korrigálja a vízszintes vezérsíkot, hogy visszafogja a gép túlzott emelkedését.
+Az MCAS egy szoftveres vezérlőrendszer, amelyet azért fejlesztettek ki, mert a **737 MAX** hajtóművei nagyobbak és előrébb helyezkednek el, mint a korábbi típusoké. Ez bizonyos manővereknél (éles emelkedés) hajlamosította a gép orrát a túlzott felemelkedésre, ami áteséshez (stall) vezethetett volna. Az MCAS feladata az lett volna, hogy ha a gép orra túl magasra emelkedik, az MCAS automatikusan lefelé korrigálja a vízszintes vezérsíkot (Az MCAS a vízszintes vezérsík belépőélét emeli meg, aminek következtében a gép orra lefelé kényszerült), hogy visszafogja a gép túlzott emelkedését.
-Ez fordulópontot jelentett: a figyelem a Boeing tervezési hiányosságai és az FAA (amerikai légügyi hatóság) tanúsítási folyamata felé terelődött. A teljes igazságra – miszerint egy hibás szenzor miatt az MCAS szándékosan nyomta le a gép orrát, miközben a pilóták hiába küzdöttek ellene – csak a későbbi vizsgálatok és, sajnos, csak a második etiópiai katasztrófa után derült fény.
+Ez fordulópontot jelentett: a figyelem a Boeing tervezési hiányosságai és az **FAA** (amerikai légügyi hatóság) tanúsítási folyamata felé terelődött. A teljes igazságra – miszerint egy hibás szenzor miatt az MCAS szándékosan nyomta le a gép orrát, miközben a pilóták hiába küzdöttek ellene – csak a későbbi vizsgálatok és, sajnos, csak a második etiópiai katasztrófa után derült fény.
 És hogy miért nem állították le a gépeket az első baleset után? Az első Lion Air-baleset után a Boeing és az FAA úgy ítélte meg, hogy a repülőgép biztonságos, ha a pilóták követik a meglévő vészhelyzeti eljárásokat. Később kiderült, hogy az FAA egy belső elemzése már az első baleset után kimutatta: ha nem javítják ki az MCAS-t, a gép élettartama alatt további 15 katasztrófa várható.
@@ Sor 44: / Sor 44: @@
 ==== Az MCAS-tudatos elhallgatása (A "Sim-Gate") ====
-Ez volt a vizsgálat legsúlyosabb morális megállapítása. A Boeing legfőbb célja az volt, hogy a légitársaságoknak ne kelljen szimulátoros átképzést fizetniük a pilótáknak (ami gépenként több millió dollár lett volna). Ezért a Boeing meggyőzte az FAA-t, hogy az MCAS csak egy apró háttérfolyamat, ami nem érinti a repülésbiztonságot. A pilóták kézikönyvéből szándékosan törölték az MCAS említését. A vizsgálat feltárta a Boeing vezető berepülőpilótájának üzenetét, amiben azzal dicsekszik, hogyan //„verte át”// a szabályozó hatóságokat, hogy ne írják elő a szimulátort.
+Ez volt a vizsgálat legsúlyosabb morális megállapítása. A Boeing legfőbb célja az volt, hogy a légitársaságoknak ne kelljen szimulátoros átképzést fizetniük a pilótáknak (ami gépenként több millió dollár lett volna). Ezért a Boeing meggyőzte az FAA-t, hogy az MCAS csak egy apró háttérfolyamat, ami nem érinti a repülésbiztonságot. A pilóták kézikönyvéből **szándékosan törölték az MCAS említését**. A vizsgálat feltárta a Boeing vezető berepülőpilótájának üzenetét, amiben azzal dicsekszik, hogyan //„verte át”// a szabályozó hatóságokat, hogy ne írják elő a szimulátort.
 [{{:passport:mcas_2.png?700|Az indonéz Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (KNKT) végleges Lion Air JT610 737 MAX baleseti vizsgálati jelentése 189 megállapítást sorol fel, melyek elmagyarázzák, hogy milyen tényezők okozták a repülőgép lezuhanását és a fedélzeten tartózkodó mind a 189 fős személyzet és utas életét a 2018. október 29-i, Jakartából a Bangka szigetén található Pangkal Pinangba tartó járat során. Fotó: KNKT}}]
@@ Sor 52: / Sor 52: @@
 A vizsgálat zárójelentése kimondta: **a katasztrófák nem "balesetek" voltak, hanem megelőzhető tragédiák, amelyeket a technikai hibák, a vállalati kapzsiság és a hatósági felügyelet teljes csődje okozott**.
-Az események tágabb értelmezését, főleg a Boeing szemléletmódjának megváltozását, mint baleseti okot  – a mérnöki központúságtól a pénzügyi mutatók elsődlegességéig – legmélyebben **Jerry Useem** újságíró tárta fel és kötötte össze az 1997-es McDonnell Douglas egyesüléssel.
+Az események tágabb értelmezését, főleg a Boeing szemléletmódjának megváltozását, mint baleseti okot  – a mérnöki központúságtól a pénzügyi mutatók elsődlegességéig – legmélyebben **Jerry Useem** újságíró tárta fel és kötötte össze az 1997-es **McDonnell Douglas egyesülés**sel.
 Useem szerint bár formailag a Boeing vette meg a McDonnell Douglas-t, a gyakorlatban utóbbi vezetői és profitközpontú szemlélete vette át az irányítást a Boeing felett. A vizsgálat rámutatott, hogy a McDonnell korábbi vezérigazgatója, **Harry Stonecipher**, nyíltan hirdette a váltást. Híres mondása szerint: //"Azzal a szándékkal változtattam meg a Boeing kultúráját, hogy ne egy nagyszerű mérnöki irodaként, hanem üzleti vállalkozásként működjön"//.
@@ Sor 80: / Sor 80: @@
 Amikor a MAX-okat a földre parancsolták, az Airbus azonnal elkezdte felfuttatni az **A321 neo** gyártását. Ez a gép lett a Boeing //"rémálma"//, mert messzebbre repül és több utast visz, mint a 737-esek. Mára az Airbus rendelésállománya messze meghaladja a Boeingét. Sok olyan légitársaság, amely évtizedekig //"csak Boeing"//-flottát üzemeltetett, most kényszerből vagy bizalomvesztés miatt átpártolt az Airbushoz.
-Az Airbus egy európai konzorcium (francia, német, spanyol, brit lábakkal). Bár ez sokszor lassítja a döntéshozatalt a politika miatt, paradox módon meg is védi a céget a rövid távú pénzügyi manipulációktól. Ráadásul az Airbusnál nem tudott volna megtörténni egy olyan //"kulturális puccs"//, mint a McDonnell Douglas egyesülés a Boeingnél, mert a kormányzati felügyelet és a mérnöki tanácsok súlya jelentősen nagyobb a részvényesi nyomásnál.
+Az Airbus egy európai konzorcium (francia, német, spanyol, brit tagokkal). Bár ez sokszor lassítja a döntéshozatalt a politika miatt, paradox módon meg is védi a céget a rövid távú pénzügyi manipulációktól. Ráadásul az Airbusnál nem tudott volna megtörténni egy olyan //"kulturális puccs"//, mint a McDonnell Douglas egyesülés a Boeingnél, mert a kormányzati felügyelet és a mérnöki tanácsok súlya jelentősen nagyobb a részvényesi nyomásnál.
 {{page>passport:great_bugs}}